Энергетические установки транспортной техники лекция

Введение

При подготовке бакалавров транспорта дисциплина «Энергетические установки транспортной техники» (ЭУТТ) служит осно­вой для изучения других предметов специального цикла.

Целью курса «Энергетические установки транспортной техники» (теория и конструкция энергетической установки транспортной техники) является изучение рабочих процессов энергетических установок и особенностей их конст­рукции.

Двигатель внутреннего сгорания — основная энергетическая установка современного автомобильного транспорта, главной функцией которой является преобразование химической энергии топлива в механическую работу. Теория энергетической установки транспортной техники изуча­ет рабочие процессы, происходящие в энергетической установке при преобразо­вании энергии топлива в работу с помощью специальных уст­ройств и механизмов, составляющих конструкцию энергетической установки. К энергетической установке предъявляются требования по габаритам, массе и, естественно, по надежности и долговечности.

Современная автомобильная транспортная техника является сложной машиной, создан­ной трудом большого числа работников различных отраслей на­уки и техники многих стран.

Первые автомобили с паровой сило­вой энергетической установкой, появившиеся в XVIII в., были тяжелыми и гро­моздкими. В 1860 г. французский инженер Этьен Ленуар изобрел первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на светиль­ном газе. В 1870 г. Э. Ланген и Н. Отто (Германия) построили четы­рехтактные газовые двигатели с принудительным воспламенени­ем смеси, а в 1897 г. немецкий инженер Р. Дизель создал первый стационарный двигатель с воспламенением рабочей смеси от сжа­тия — дизель. В 1883 г. появился автомобиль с двигателем внутрен­него сгорания, построенный К. Бенцем, в 1888 г. — первый мото­цикл Г.Даймлера.

Решающим условием успешного развития любой теории явля­ется ее неразрывная связь с практикой.

Соответствие конструкции требованиям эксплуатации является обязательным условием успешного развития автомобильной тех­ники. Над усовершенствованием конструкции энергетических установок транспортной техники работа­ют большие коллективы научных, учебных институтов и конструк­торских бюро автомобильных заводов, возглавляемые ведущими специалистами отрасли.

Лекция 1: вводные сведения.

1. Единство и многообразие энергетических установок транспортной техники.

2. Принципы работы различных энергетических установок.

3. Современное состояние и перспективы развития различных энергетических установок.

1. Единство и многообразие энергетических установок транспортной техники

Двигатель — энергетическая машина, преобразующая какую-либо энергию в механическую работу. Основным типом энергети­ческой установки на транспорте является тепловой двигатель — сложная техническая система, преобразующая теплоту в механи­ческую работу.

Для транспортных двигателей характерны: многорежимность, требующая поддержания высокой эффективности их функциони­рования при варьировании в широких пределах скоростного и нагрузочного режимов работы; необходимость сохранять работо­способность при изменении положения двигателя в пространстве; высокие требования к габаритным размерам и массе.

Тепловые двигатели классифицируют по следующим признакам: по способу подвода теплоты к рабочему телу, с помощью кото­рого теплота преобразуется в механическую работу, — двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и двигатели с внешним подводом теплоты. В ДВС сжигание топлива, выделение теплоты и преобра­зование части ее в механическую работу происходит непосред­ственно в цилиндре двигателя. При этом для получения необходи­мого количества работы в двигателе автомобиля рабочее тело об­новляется; по конструкции расширительной машины, с помощью которой теплота, выделяющаяся в результате сгорания топлива, преобра­зуется в механическую работу, — поршневые ДВС с возвратно-поступательно движущимися поршнями; роторно-поршневые ДВС с вращающимися поршнями; газотурбинные двигатели; реактив­ные двигатели.

Вследствие трудностей обеспечения высокой экономичности роторно-поршневые, газотурбинные и реактивные двигатели не нашли широкого применения в наземной транспортной технике.

Поршневые ДВС классифициру­ют следующим образом:

по способу воспламенения рабочего тела — двигатели с искро­вым (принудительным) зажиганием и с воспламенением от сжа­тия (дизели);

по виду используемого топлива — двигатели, в которых исполь­зуют жидкое горючее (бензин, дизельное топливо) и газовое;

по способу смесеобразования — двигатели с внешним (вне ци­линдра) и с внутренним (внутри цилиндра) смесеобразованием;

по виду регулирования мощности — двигатели с количествен­ным и двигатели с качественным регулированием мощности. При количественном регулировании мощность изменяется дроссель­ной заслонкой за счет количества топливовоздушной смеси, по­ступающей в цилиндр, а при качественном — варьированием ко­личества впрыскиваемого топлива при неизменном количестве воздуха;

по принципу организации рабочих процессов — двухтактные и че­тырехтактные ДВС. Такт — совокупность процессов, протекаю­щих в цилиндре двигателя при перемещении поршня между верх­ней и нижней мертвыми точками. Необходимо отметить, что понятия «такт» и «процесс» не совпадают.

Двигателям с искровым зажиганием свойственно количествен­ное регулирование мощности и внешнее смесеобразование. В них возможно использование бензина и газа. Бензиновые двигатели разделяют на две модификации — двигатели с впрыскиванием топ­лива через форсунку во впускную систему (обычно на впускной клапан или в цилиндр) и карбюраторные (топливовоздушная смесь, поступающая в цилиндры, подготавливается карбюратором).

Карбюраторные двигатели в настоящее время активно вытес­няются двигателями с впрыскиванием топлива (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Схема двигателя с впрыскиванием бензина во впускную систему: 1 — подвижные элементы кривошипно-шатунного механизма; 2 — неподвиж­ные элементы кривошипно-шатунного механизма; 3 — свеча зажигания; 4 — форсунка; 5 — дроссельная заслонка; 6 — расходомер; 7 — воздухоочиститель; 8— электронный блок управления; 9 — топливный фильтр; 10 — топливный насос; 11 — топливный бак

Подача топлива в этих двигателях осуществляется по сигналу блока управ­ления, сформированному по информации комплекса датчиков (рас­хода воздуха, частоты вращения коленчатого вала, положения дрос­сельной заслонки и т.д.).

Двигателям с воспламенением от сжатия (дизелям) свойственно качественное регулирование мощности и внутреннее смесеобра­зование.

ДВС состоит из механизмов и сис­тем, имеющих следующее назначение:

кривошипно-шатунный механизм — преобразование индика­торной работы, получаемой в результате сгорания, в эффектив­ную работу, отдаваемую потребителю;

газораспределительный механизм — наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом и очистка их от отработавших газов;

система питания топливом — подача топлива, организация смесеобразования;

смазочная система — обеспечение смазывания трущихся по­верхностей подвижных деталей двигателя;

система охлаждения — обеспечение требуемого температурно­го режима работы двигателя;

система питания воздухом — очистка и подача воздуха в ци­линдры двигателя и снижение шума впуска;

система наддува — организация форсирования двигателя;

система выпуска — глушение шума выпуска и нейтрализация отработавших газов;

система пуска — обеспечение надежного пуска двигателя в раз­личных эксплуатационных условиях;

система зажигания — воспламенение рабочей смеси в двигате­ле с искровым зажиганием.

Реферат по предмету: «Энергетические Установки Транспортной Техники»

В 1958 году Додж и Плимут представили полностью новый, современный V-образный 8-цилиндровый (V8) двигатель семейства B (big block), в двух вариантах — объемом 350 и 361 кубических дюймов (5,7 и 5,9 литра, соответственно) — потом появилась его версия объемом 400 куб.дюймов (6,5 литра), и, его высокоблочный вариант, известный 440-й (7,2 литра). Появился 426 Hemi (6,9 литра), но эта серия прожила только до 1978 года и пала невинной жертвой экономического кризиса, борьбы с токсичностью выхлопа автомобилей и за экономию топлива. Кто бы мог подумать, что пройдет целых 40 лет, прежде чем Крайслер запустит в производство следующий, полностью новый, V-образный двигатель? И вот — пожалуйста. Так как новый Power Tech 287 V8 (4.,7 литра) предназначен, прежде всего, для замены известного двигателя 318-й (5.2L) Magnum , являющегося потомком первого двигателя Крайслера, выпущенного в 1955 году, мы начнем с краткого урока истории.

Двигатель семейства А (small block), созданный в 1955 году, был первой попыткой Крайслера создать дешевый в производстве двигатель V8. Hemi, первый V-образный двигатель Крайслера, созданный 1951 году, с объемом в 331 куб.дюйм (5,4 литра), был совсем не экономичен в производстве: сложное литье головок двигателя, четыре оси клапанных коромысел, и т.д.
Поэтому инженеры при создании двигателя семейства А попробовали сохранить некоторые из лучших особенностей Hemi, но сократить затраты на производство. Единственная ось клапанных коромысел была установлена на каждой головке, с противоположными клапанами, которыми управляют толкатели. В то время как этот двигатель никогда не обладал «убийственными» рабочими характеристиками, он выдержал испытание временем, и производился в огромных количествами до 1967 года. Самой распространенной была его версия объемом 318 куб.дюйма (5,2 литра).

В 1964 году , новая версия тонкостенного блока (thinwall) была добавлена к проверенному двигателю семейства А. С объемом 273 куб.дюйма (4,4 литра), он был назван двигателем семейства LA . Его современные головки с клинообразными камерами сгорания установили стандарт на десятилетия вперед. За следующие 7 лет, появились варианты с объемом 318 и 340 куб.дюймов (5,2 и 5.5 литра, соответственно), и последним поднялся на подиум двигатель объемом 360 куб.дюймов (5,9 литра) в 1971 году. Эти двигатели производились с модернизациями (наиболее значимая — центральный впрыск топлива) до 1992-1993 года, когда были вытеснены версией Magnum с распределенным впрыском топлива.

Хотя двигатели версии Magnum, унаследовали всего несколько деталей от своих предшественников, были все еще двигателями семейства LA. Все ключевые размеры: диаметры цилиндров, расстояния между цилиндрами, размеры подшипников, коленвалы, и т.д., остававались такими же, какими они были в 1955 году!

Перенесемся в год 1999. Новый двигатель объемом 287 куб.дюймов (4,7 литра) не унаследовал ничего, кроме славы, у старых, надежных V8 прежних лет. Впервые Крайслер применил на своих двигателях алюминиевые головки блока, пластиковый впускной коллектор и магнезиевые крышки головки блока.

Лекция 1. ТЕМА: Введение. Судовая энергетическая установка

Введение. Современное развитие транспортного флота характеризуется созданием высокопроизводительных грузовых, буксирных и пассажирских судов; повышением их мощности и скорости хода; оборудованием высокоэффективными и экономичными механизмами, устройствами, системами, средствами автоматизации и механизации; стандартизацией и унификацией отдельных механизмов и судовых энергетических установок в целом.

С ростом грузоподъёмности и скорости хода судов увеличивается их энергооснащённость и мощность главных двигателей. В связи с этим судовые энергетические установки, затраты на которые составляют около 35% общей строительной стоимости судов, оказывают большое влияние на технико-эксплуатационные и экономические показатели флота. Большое значение в повышении эффективности работы морского транспорта имеет техническая эксплуатация флота; на неё приходится около 50% расходов, отнесённых на себестоимость перевозок грузов.

Классификация СЭУ. Судовая энергетическая установка представляет собой комплекс технических средств (тепловых двигателей, агрегатов, механизмов и систем), предназначенных для автономного обеспечения судна всеми видами энергии, необходимыми для его использования по назначению.

Судовые энергетические установки классифицируются как по роду используемого топлива (с органическим и ядерным топли­вом), так и по типу двигателя — двигатели внутреннего сгорания (ДВС), паротурбинные установки (ПТУ) и газотурбинные (ГТУ), а также комбинированные, состоящие из двигателей различных типов.

Состав СЭУ. В состав СЭУ входят главные и вспомогательные энергетические установки.

Главная энергетическая установка включает в себя главный двигатель, главную судовую передачу, валопровод и движитель. Эти элементы главной СЭУ составляют судовой машинно-движительный комплекс (МДК), энергия которого используется для движения судна, а на траулерах и для привода в действие валогенераторов.

Для работы главной СЭУ необходимы:

— непрерывная подача топлива и воздуха к главным двигателям;

— подача смазки к узлам трения двигателя, главной передачи и судового валопровода;

— постоянный отвод теплоты от деталей, работающих в зоне высоких ­ температур, масла, воспринимающего теплоту трения, охлаждаю­щих жидкостей, непосредственно соприкасающихся с горячими деталями двигателя и выпускными газами;

— специальные средства для запуска двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и отвода от них продуктов сгорания топлива.

Эти функции выполняют системы энергетической установки: топливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха и газовоздушная. Каждая из систем включает вспомогательные механизмы, обеспечива­ющие циркуляцию (перемещение) рабочих тел, емкости для их хране­ния, теплообменные аппараты, трубопроводы, арматуру, средства контроля и управления.

Для привода в действие вспомогательных механизмов нужна электрическая энергия, а для подогрева топлива — пар низких пара­метров. Источниками энергии для этих целей служат судовые электри­ческие станции (СЭС) и вспомогательные котельные установки (ВКУ).

Агрегаты СЭС и ВКУ со своими системами составляют вспомогатель­ные энергетические установки. Системы, обеспечивающие работу дизель-генераторов (ДГ), подобны системам главной СЭУ. Работу ВКУ обеспечивают топливная, конденсатно-питательная и газовоздушная системы.

Вспомогательные энергетические установки лишь формально считают вспомогательными. Они играют важную роль в обеспечении безопасности мореплавания, живучести судна и его функционировании по своему назначению. Вспомогательные энергетические установ­ки снабжают все потребители электроэнергией и паром низких пара­метров на судне, в том числе механизмы и оборудование систем главной энергетической установки.

Судовую энергетическую установку, как и само судно, собирают на верфи. Тепловые двигатели, паровые котлы, насосы, теплообменни­ки, средства управления и автоматики и множество других комплек­тующих изделий, даже находясь на складах судоверфи, еще не пред­ставляет собой судовой энергетической установки. Только смонтиро­ванное в энергетическом отсеке судна и надлежащим образом соеди­ненное между собой трубопроводами и электрическими кабелями оно обретает технические свойства судовой энергетической установки.

Судовая энергетическая установка состоит из комплекса оборудования (тепловых двигателей, механизмов, аппаратов, магистралей, систем), предназначенного для преобразования энергии топлива в механическую, электрическую и тепловую энергию и транспортировки её к потребителям.

Указанные виды энергии обеспечивают: движение судна с заданной скоростью; безопасность и надёжность плавания; работу механизмов машинного помещения, палубных механизмов и устройств; электрическое освещение; действие средств судовождения, управления механизмами, сигнализации и автоматики; общесудовые и бытовые нужды экипажа; выполнение различных производственных операций на транспортных судах, судах технического флота и специального назначения.

Требования к СЭУ.Судовая энергетическая установка должна удовлетворять следующим основным технико-экономическим и эксплуатационным требованиям:

– быть экономичной, т. е. строительная стоимость и эксплуатационные затраты на неё должны быть оптимальными;

– ГСЭУ должна обеспечивать заданную скорость хода судна, обладать достаточными маневренными качествами на всех режимах его движения и иметь высокий моторесурс;

– снабжать потребителей различными видами энергии и холодом при высокой экономичности процессов превращения тепловой энергии в механическую и электрическую;

– процессы управления и регулирования должны быть автоматизированы;

– быть надёжной, т.е. иметь оптимальную вероятность безотказной работы, требовать минимальное время на устранение неисправностей и сохранять работоспособность в аварийных ситуациях;

– при работе не оказывать вредного воздействия на обслуживающий персонал, пассажиров и не загрязнять окружающую среду;

– иметь малые габариты и массу.

В качестве главных и вспомогательных двигателей в ДЭУ применяются поршневые ДВС – дизели, работающие по открытому циклу.

Дизельные энергетические установки получили широкое распространение на судах различного назначения вследствие ряда положительных особенностей:

– возможности создания большого диапазона агрегатных мощностей на базе стандартных типоразмеров цилиндров;

– доступности использования различных типов передач;

– сравнительно высокой экономичности;

– относительной простоты автоматизации управления.

На транспортных судах новой постройки в качестве главных и вспомогательных двигателей устанавливают исключительно дизели.

На флоте в большинстве случаев в качестве главных применяют четырёхтактные дизели с наддувом, реверсивные среднеоборотные и нереверсивные повышенной оборотности.

В качестве вспомогательных обычно устанавливаются четырёхтактные дизели без наддува повышенной оборотности.

Широкому распространению дизелей в СЭУ способствует непрерывное улучшение их технико-экономических показателей путём совершенствования наддува и рабочего процесса, применения тяжёлых сортов топлива, использования двухконтурной системы охлаждения, повышения надёжности и моторесурса, автоматизации процессов управления, контроля и диагностирования.

Дальнейшее повышение экономичности судовых дизелей в основном должно происходить за счёт утилизации теплоты выпускных газов и охлаждающей дизель воды. Теплота, получаемая в утилизационном котле, работающем на выпускных газах, и охлаждающей дизель воды может быть использована в системе теплоснабжения судна или для получения искусственного холода. На теплоходах с большими агрегатными мощностями, работающих длительное время на постоянном режиме и потребляющих большое количество электроэнергии, пар, получаемый в утилизационных котлах, можно использовать в паровой турбине турбоэлектрогенератора.

Повышение экономичности ДЭУ тесно связано с увеличением уровня их надёжности и ресурса. Поэтому на перспективу предусматривается увеличение ресурса дизелей, приближение сроков службы дизеля к срокам службы судна, резкое увеличение сроков службы до первой переборки, сроков необслуживаемой работы, что позволит значительно снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт.

Эффективное использование ДЭУ, надёжная их эксплуатация и высокая производительность труда обслуживающего персонала обеспечиваются комплексной автоматизацией установки.

Кафедры

Э2 — Комбинированные двигатели и альтернативные энергоустановки

Двигатели внутреннего сгорания составляют основу транспортной и стационарной энергетики вследствие наибольшей экономичности и наименьшей стоимости их изготовления по сравнению с другими преобразователями энергии. Поршневые двигатели выпускаются мощностью от долей Вт (микродвигатели) до 80 МВт (мощные судовые дизели). Коэффициент полезного действия современных ДВС достиг 56% и имеет перспективы дальнейшего увеличения. В комбинированных установках с двигателями внутреннего сгорания, вырабатывающих электрическую энергию, теплоту и холод, коэффициент использования теплоты достигает 80−90%. На нашей планете работают миллиарды поршневых двигателей в составе транспортных средств и энергетических установок, обеспечивающих потребности общества в механической, тепловой и электрической энергии.

Э3 — Газотурбинные двигатели и комбинированные установки

С первых дней своего существования кафедра начала подготовку как инженеров по турбореактивным и прямоточным двигателям для самолетов и крылатых ракет, так и газотурбинистов стационарного и транспортного направления.

Э4 — Холодильная, криогенная техника, системы кондиционирования и жизнеобеспечения

На кафедре обучают дисциплинам по темам: «Научные основы специальности», «Объемные компрессорные расширительные машины», «Турбомашины низкотемпературной техники», «Теоретические основы холодильной техники», «Основы теории кондиционирования», «Криогенные системы», «Системы ожижения и разделения газов», «Теория и расчет циклов криогенных систем», «Тепло и массообменные устройства», «Машины и аппараты криогенных установок», «Сверхпроводящие устройства» и др.

Э5 —Вакуумная и компрессорная техника

Кафедра ведет подготовку бакалавров, специалистов и магистров по направлению «Технологические машины и оборудование» по трем основным научным направлениям и специализациям:
— Компрессорные машины и установки;
— Вакуумные машины и установки;
— Пневмосистемы и пневмоагрегаты.

Э6 — Теплофизика

Теплофизика — область знаний о тепловых процессах, энергетических циклах тепловых машин и свойствах любых веществ в различных состояниях при температурах от долей до миллионов кельвинов

Э7 — Ядерные реакторы и установки

Кафедра готовит специалистов (инженеров- физиков) для совершенствования конструкций современных и создания новых ядерных реакторов, разработки технологий эффективного использования ядерного топлива. Глубокая специализация выпускников кафедры обеспечивает их успешную работу в области специальных судовых, космических, энергетических, исследовательских ядерных реакторов, технологий ядерного топливного цикла.

Э8 — Плазменные энергетические установки

Кафедра готовит высококвалифицированных специалистов в области плазменной техники и технологии. Прежде всего, это энергетические установки, такие как ядерные и термоядерные реакторы, а также источники энергии на борту летательных аппаратов, преобразователи солнечной энергии в электрическую, электроракетные двигатели. Кроме того, это установки для производства элементов оптоэлектроники и энергосберегающих материалов, плазменные медицинские приборы, плазменные лазеры, приборы подавления и генерации излучения.

Э9 — Экология и промышленная безопасность

Кафедра «Экология и промышленная безопасность» основана в 1930 году и является головной кафедрой России по направлению 20.00.00 «Техносферная безопасность» и дисциплине «Безопасность жизнедеятельности».

Э10 — Гидромеханика, гидромашины и гидропневмоавтоматика

Мы готовим профессиональные кадры по гидравлическим машинам, гидро- и пневмоприводам для всех областей промышленности – энергетика, нефтедобыча и нефтепереработка, авиация, космонавтика, строительная индустрия, роботы, атомная промышленность, оборонная техника.

Энергетические установки транспортной техники лекция

→ → →
• Учебно-методическая работа

Кафедры

Центры и лаборатории

Учебно-методическая работа

1. И.И. Гогонин, И.А. Шемагин, В.М. Будов, А.Р. Дорохов «Теплообмен при пленочной конденсации и пленочном кипении в элементах оборудовании АЭС», М.: Энергоатомиздат, 1993
2. А.С. Хряпченков «Судовые вспомогательные и утилизационные котлы» Л.: Судостроение, 1988
3. В.Л. Химич, Ю.П.Чернигин «Энергетические установки высокоскоростных судов» в 3-х частях, Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2005
4. В.Л. Химич, Ю.П.Чернигин «Проектирование силовых установок высокоскоростных судов», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2006
5. В.Л. Химич, Ю.П.Чернигин «Оценка потребной мощности главной силовой установки высокоскоростного судна», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2008
6. В.Л. Химич, В.И. Барышников, Ю.П.Чернигин «Расчет характеристик газотурбинных двигателей в условиях загрязненного воздуха методом малых отклонений», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2008
7. В. Локтев «Котельные установки для децентрализованного теплоснабжения», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2007
8. Д.А. Шишкин, С.Н. Зеленов «Камеры сгорания газотурбинных двигателей», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2010
9. Ю.П. Чернигин «Сертификация транспортных энергетических установок», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2010
10. А.В. Локтев «Приемо-сдаточные испытания судового оборудования имитационными способами»,Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2011
11. К.А. Жидилов, Н.М. Сергеенко, А.С. Хряпченков, В.В. Язовцев «Автономные системы теплоснабжения с двухконтурными котлами», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2011
12. В.Л. Химич, Ю.П. Чернигин « Конструкция систем управления экранопланов. Часть 1. Схемы управления и приводы» Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2011
13. В.Л. Химич, Ю.П. Чернигин «Проектирование силовых установок экранопланов» изд-во Санкт-Петербург «Судостроение», 2011.
14. В.Л. Химич, Ю.П. Чернигин, В.Н. Кирилловых «Конструкция систем управления экранопланов»в часть2 Гидравлические системы и агрегаты, Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2012
15. В.В. Агутов, Ю.П. Кузнецов, А.В. Семашко, П.В. Семашко «Риторика и логика в преподавании технических дисциплин», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2012
16. Ю.П. Чернигин, В.Л. Химич « Гидравлический привод в системах управления скоростных судов», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2013
17. С.Н. Хрунков, Г.С. Аверьянов, В.Н. белов, Е.В. Борисов «Обеспечение и оценка качества аэродинамического образования, МАИ Москва, 2013
18. О.Б. Тихомирова, А.Н. Тихомиров, В.Н. Кравец, Н.А. Кузьмин «Технические средства предприятий автосервиса», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2013
19. А.В. Малахов «Курс лекций по термодинамики», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2013
20. А.Б. Чуваков, Д.В. Чиненков « Основы подготовки и эффективной эксплуатации обрабатывающих станков с ЧПУ», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2014
21. А.Г. Воеводин, С.Н. Хрунков, С.Н. Зеленов, Г.И. Самойлов «Обследование энергетических установок методами газового анализа», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2014
22. О.Б. Тихомирова, А.Н. Тихомиров « Технический контроль колесных транспортных средств», Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2015
23. В.Л. Химич, Ю.П. Чернигин « Управление качеством продукции, стандартизации и сертификация» часть 1 Управление качеством продукции, Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2015
24. В.Л. Химич, Ю.П. Чернигин « Управление качеством продукции, стандартизации и сертификация» часть 2 Судовые энергетические установки, Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2015
25. А.В. Суворов, В.Л. Химич «Основы проектирование и расчета теплоизоляции и систем кондиционирования гермокабин самолетов, Нижний Новгород, изд-во НГТУ, 2016

×
×